В 1967 году Государственный авиационный завод № 329 получил новое название: Московский вертолетный завод (сокращенно - МВЗ). В этот год ''милевцы'' закончили испытания и внедрили в серийное производство летающие краны Ми-10 и Ми-10К, разработали, испытали и также внедрили в серийное производство многоцелевые вертолеты второго поколения Ми-2 и Ми-8 и приступили к созданию на их основе множества модификаций. В 1967 году впервые поднялись в воздух винтокрылый гигант В-12, не превзойденный по размерам и грузоподъемности до настоящего времени, и первый отечественный вертолет-амфибия Ми-14; в стадии проектирования находились сверхлегкий вертолет Ми-20, супертяжелый Ми-12М и боевой Ми-24; велась работа по глубокой модернизации Ми-2, Ми-6 и Ми-8. В это время МВЗ стал общепризнанным лидером мирового вертолетостроения.

Таким образом, за сравнительно небольшой период в 15 лет коллектив завода под руководством талантливого генерального конструктора создал девять типов серийных вертолетов, две опытные машины В-7 и В-12, которые открывали новые направления в развитии винтокрылой авиации.

На вертолетах конструкции М.Л.Миля было установлено свыше 60 мировых рекордов. За вклад в развитие советской авиации Михаил Леонтьевич был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями, получил звание лауреата Госпремии СССР (1958 г.) и Ленинской премии (1968 г.).

М.Л.Миль скончался 31 января 1970 г. Его имя было присвоено Московскому вертолетному заводу. Новым руководителем МВЗ стал 39-летний ученик и соратник М.Л.Миля — Марат Николаевич Тищенко.

Современная московская территория ''МВЗ им. М.Л.Миля'' расположена на краю парка Сокольники и рассекается пополам трассой Третьего транспортного кольца. На ее месте еще сто лет назад находилась незастроенная болотистая местность, по которой протекала речка Рыбинка. На протяжении нескольких столетий местность считалась одним из самых глухих окраинных углов г. Москвы и долгое время не застраивалась.

Стоит отметить, что еще в 1968 году М.Л.Миль доверил М.Н.Тищенко руководство программой строительства и летных испытаний воздушного гиганта В-12. Значит, он уже тогда имел высокий авторитет как ученый, конструктор и организатор. Однако в Минавиапроме отношение к его кандидатуре было неоднозначным — некоторые считали его слишком молодым, а иные не причисляли вертолеты к «настоящей» авиации. Поэтому новый руководитель МВЗ должность Генерального конструктора не получил, а был назначен главным конструктором (подобно руководителям ОКБ вспомогательных отраслей авиационной промышленности). Такое решение не только уязвляло честь предприятия, но и значительно снижало его возможности при участии в новых программах и получении ассигнований. «Забуксовал» ряд программ, ухудшилось финансирование. Но, несмотря на все трудности, сотрудники сплотились вокруг молодого руководителя и в 1970-е гг. успешно завершили испытания и доводку самого мощного в мире боевого вертолета Ми-24 и противолодочной амфибии Ми-14, реализовали программу глубокой модернизации «вертолета века» — Ми-8, создали ряд их модификаций и приступили к разработке нового семейства вертолетов третьего поколения.

В эти годы произошли изменения в структуре завода. Существование отдельных КБ в ОКБ было признано нецелесообразным, и оно стало подразделяться на отделы и бригады, сохранившие в основном свою первоначальную специализацию. Пополнился и руководящий состав. Новый руководитель ''МВЗ им. М.Л.Миля'' бережно сохранял традиции основателя фирмы. Совершенствовались теория и практика проектирования винтокрылых машин, осваивались новые технологии, расширялся спектр вариантов оснащения боевых модификаций. Проектирование новых образцов вертолетов велось параллельно с работами по переоборудованию серийных вертолетов для новых сфер применения, усовершенствованию систем и агрегатов с целью повышения надежности и ресурса вертолетов, находящихся в эксплуатации. Не прекращались научно-исследовательские и экспериментальные работы, направленные на решение проблем, возникающих при испытаниях и эксплуатации машин в частях ВВС и подразделениях гражданской авиации.

За свой труд М.Н.Тищенко в 1976 году получил Ленинскую премию, а позднее — звание Героя Социалистического труда. Ряд инженеров и рабочих завода были награждены советскими и зарубежными орденами, медалями и дипломами. За вклад в развитие отечественного вертолетостроения в 1977 году ''МВЗ им. М.Л.Миля'' был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Во второй половине 1970-х гг. было закончено строительство нового здания ОКБ ''МВЗ им.Миля'' на Сокольническом валу в Москве. Этому во многом способствовала реализация плана городского строительства, в соответствии с которым была снесена часть старого здания ОКБ. Сотрудники МВЗ приняли непосредственное участие в сооружении и оборудовании нового большого светлого и удобного здания. Переезд в помещения, оснащенные всем необходимым для научной и опытно-конструкторской работы, состоялся в 1979 году. Весь комплекс ОКБ был завершен два года спустя.

В 1977 году в воздух поднялся новый винтокрылый гигант Ми-26, по летно-техническим характеристикам превосходящий лучшие иностранные вертолеты. Успешно завершившиеся испытания серийного Ми-26 подтвердили способность фирмы создавать совершенные вертолеты любого класса. В 1981 году М.Н.Тищенко стал Генеральным конструктором предприятия. В том же году он защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора, а затем был избран членом-корреспондентом и действительным членом АН СССР.

Восьмидесятые годы в истории ''МВЗ им. М.Л.Миля'' ознаменовались созданием мощного боевого Ми-28 и легкого спортивного Ми-34. На базе Ми-8, Ми-14, Ми-24 и Ми-26 были разработаны многочисленные модификации, которые нашли применение в Вооруженных Силах и народном хозяйстве. Милевские машины по-прежнему составляли основу отечественного вертолетного парка. С их помощью осваивались богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока; они защищали национальные интересы страны на границах. С каждым годом расширялся экспорт вертолетов марки «Ми», их начали поставлять в новые регионы, такие как Южная Америка. В настоящее время сложно найти на карте страну, где бы ни эксплуатировались винтокрылые машины «Ми».

Проверкой надежности и эффективности вертолетов «Ми» в 1980-е гг. стала война в Афганистане. Они вынесли основную тяжесть боевых действий в этой высокогорной стране с суровым климатом. Инженеры МВЗ получили уникальный опыт доработок винтокрылых машин, направленных на повышение их боевой эффективности и живучести в экстремальных условиях. Сотрудники завода выезжали непосредственно в зону боевых действий для изучения на месте особенностей эксплуатации своих вертолетов. Проведенные доработки позволили резко снизить потери людей и техники в этой непопулярной войне.

В 1986 году милевские машины принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Они использовались для оценки радиационной обстановки, локализации радиоактивных продуктов выброса, целевого сброса изолирующих компонентов при блокировании реактора и доставки срочных грузов на станцию. С первого дня аварии сотрудники МВЗ занимались созданием специальных систем и оборудования для вертолетов. Многие из них непосредственно участвовали в спасательных мероприятиях.

Социально-политический кризис 1980-х гг. отразился и на деятельности фирмы. Не получили должной поддержки проекты преобразуемых вертолетов, винтокрылых машин большой грузоподъемности и многие другие перспективные исследования. Поэтому сотрудники МВЗ с энтузиазмом воспринимали политику «перестройки». Началась разработка принципиально новых типов вертолетов, постепенно расширялись границы международного сотрудничества, инженеры фирмы получили возможность участвовать в различных престижных зарубежных научных конференциях и форумах.

В 1991 году в связи с уходом М.Н.Тищенко на пенсию впервые состоялись демократические выборы нового Генерального конструктора. Подавляющим большинством голосов на эту должность был избран Марк Владимирович Вайнберг, к слову сказать, с 1980 года руководивший работами по созданию боевого вертолета Ми-28.

На долю Генерального директора — Генерального конструктора М.В.Вайнберга выпали тяжелейшие годы в истории ''МВЗ им.М.Л.Миля''. Ему пришлось руководить фирмой в условиях, когда нарушились привычные механизмы управления и связей, почти прекратилось государственное ассигнование и заводу пришлось самостоятельно искать источники финансирования и рынки сбыта, налаживать взаимоотношения со смежниками, поставщиками и серийными заводами. Директору удалось найти новые формы сотрудничества, заинтересовать винтокрылой техникой деловые круги. В 1993 году на основании приказа Президента РФ состоялось преобразование МВЗ из государственного предприятия в акционерное общество открытого типа — АООТ «МВЗ им.М.Л.Миля». Акции предприятия приобрели крупные отечественные и зарубежные компании, в том числе «Сикорский Эйркрафт».

За пять лет руководства фирмой, несмотря на ухудшающуюся с каждым годом обстановку в промышленности, М.В.Вайнберг успел многое сделать, сплотив команду верных единомышленников. Были завершены испытания опытных Ми-34 и проведена основная часть испытаний Ми-28. На базе Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-26 совместно с серийными заводами создавались новые модификации, которые поступали в производство и затем широко использовались как у нас в стране, так и за рубежом. Вертолеты Ми-171, Ми-172, Ми-26 и Ми-34 получили сертификаты летной годности типа Авиационного Регистра МАК СНГ. 14 ноября 1996 года в воздух впервые поднялась «машина будущего» — боевой ночной и всепогодный Ми-28Н. При поддержке правительства Москвы с помощью Арсеньевского авиазавода удалось наладить серийное производство вертолетов Ми-34, окончательная сборка которых стала осуществляться на опытном производстве МВЗ.

Идея подъема в воздух при помощи несущего винта имеет в России давнюю историю. Еще великий русский ученый М.В.Ломоносов предпринял в 1754 году попытку построить вертолет — «аэродромическую машинку» для метеорологических исследований. Однако только в 1912 году одновинтовой вертолет Б.Н.Юрьева, продемонстрированный на Второй Всероссийской воздухоплавательной выставке, имел схему, ставшую в дальнейшем классической. Реактивный момент несущего винта парировался при помощи хвостового рулевого винта. Для продольно-поперечного управления предусматривался автомат перекоса. К сожалению, недостаток средств не позволил Юрьеву завершить доводку и испытания этой перспективной машины.

Сегодня на предприятии выполняется огромный спектр работ. В частности, к таковым относятся продление жизненного цикла вертолета, ремонтно-восстановительные работы, инженерно-техническое сопровождение эксплуатации, модернизация оборудования вертолетов.

Более подробную информацию об истории и деятельности предприятия можно получить на сайте Московского вертолетного завода им.М.Л.Миля.