Волго-Донской канал, берущий начало в Волгограде, имеет давнюю предысторию и экономико-географические предпосылки.

Река Иловля, впадающая в Дон, и река Камышинка, впадающая в Волгу, сближаются своими верховьями примерно до 4-5 км. Это место с древних времен использовалось для переправы с Волги в Дон. Суда поднимались по одному из притоков до места наибольшего сближения. Там суда разгружали, вытаскивали на берег, перевозили посуху на катках в другой приток и по нему спускались в систему другой реки. Этот путь получил название Волго-Донской.

Первая попытка устройства соединения Волги с Доном была предпринята именно на "переволоке". Эта попытка относится к 1569 году, когда турецкий султан Селим II отдал распоряжение 22 тысячам своих солдат построить канал, соединяющий Волгу с Доном. Тяжелые земляные работы, отсутствие санитарных условий вызывали массовые заболевания. Кроме того, сухопутные войска Селима потерпели поражение под Астраханью. Всё это оборвало реализацию проекта - всего спустя месяц турки отступили «с великой бранью», заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». Между тем следы той работы сохранились до сих пор  - это глубокая канава, названная турецким валом.

Петром Первым, который прекрасно понимал перспективы этого строительства, через 130 лет была принята еще одна попытка сооружения Волго-Донского канала. Но и она оказалась неудачной: несмотря на то, что к концу 1701года канал был частично закончен, а некоторые шлюзы полностью построены, в разгар работ был получен приказ о разрушении канала из-за войны со Швецией. Тот проект, кстати, тоже оставил свой след - Петров вал.

В 1702 году началось строительство Епифанского канала около Иван-озера, который соединял бы Дон с Шатью - притоком реки Упы. Общая длина канала должна была составить 229,4 км. Работы продолжались до 1770 года. В 1806-1810 годах было подготовлено еще три шлюза. Затем последовал перерыв до 1839 года. Но, как в заколдованном круге, работы вновь прекращаются и даётся распоряжение о разрушении результатов и этого многолетнего труда.

В целом свыше 30 проектов соединения Волги с Доном было разработано до 1917 года. Сопротивление реализации проекта оказывали частные владельцы железных дорог. Все эти проекты можно разделить на 3 группы: северную (соединение притоков Оки с притоками Дона), среднюю, объединявшую проекты строительства канала в районе наибольшего сближения Волги и Дона, и южную, намечавшую соединение устьев Волги и Дона или непосредственно Каспийского и Азовского морей. В наше время северные проекты не представляют никакого интереса, кроме исторического, так как все они основывались на соединении мелководных рек, непригодных для плавания современных судов. Неудовлетворительными были и южные проекты. Их недостатки - слишком растянутая трасса каналов и высокая стоимость строительства. Наиболее рациональными были проекты средней группы.

Перед Первой мировой войной о необходимости соединения Волги и Дона в российских торговых и промышленных кругах заговорили снова. Однако не нашлось компании, которая рискнула бы оплатить строительство.

Неоценимый вклад в дело изучения междуречья Волги и Дона и выбора трассы внес русский гидротехник Нестор Платонович Пузыревский. В 1910-1912 гг. он разработал проект Волго-Донского канала, который может быть отнесен к числу лучших творений русской гидротехнической мысли. Но, не имея средств и не получив поддержки, он не смог даже обработать и опубликовать свои материалы. Но, если бы даже канал и был тогда построен, проблема судоходства при тогдашнем состоянии Волги и Дона не была бы решена. Движение судов могло бы проходить только в весеннюю пору, когда реки многоводны. Для строительства канала нужна была коренная реконструкция рек.

В 1920 году началась разработка плана ГОЭЛРО, и проблема вновь была рассмотрена комплексно, с учетом многих равноправных составляющих: транспортной, энергетической, мелиоративной, рыбохозяйственной. В 1930-е годы был составлен проект Волго-Донского судоходного канала, но его осуществлению помешала война. Работы по проекту были продолжены в 1943 году, сразу после окончания Сталинградской битвы. Их возглавил академик Сергей Яковлевич Жук. В 1948году схема Волго-Донского комплекса была утверждена Советом министров СССР. В феврале 1948 начались строительные работы. 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами соединились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В.И. Ленина.

ВОмЛГО-ДОНСКОмЙ КАНАмЛ соединяет реки Волгу и Дон. Длина 101 км, из них 45 км проходят по рекам и водохранилищам. Глубина - 4 м. По берегам степные ландшафты. Начинается в Сарептском затоне Волги (южнее Волгограда), идёт по долине р.Сарпы вдоль подножия возв. Ергени, по Волго-Донскому водоразделу, по долине р.Червлёной, вдхр. Варваровское, Береславское, Карповское, выходит в р.Дон у г.Калач на Цимлянском вдхр. На канале имеется свыше 50 инженерных сооружений, в т.ч. 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер - 145x18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне. Кроме того, здесь действуют 3 насосные станции (Карповская, Мариновская и Варваровская), 13 плотин и дамб.

Инфраструктурная характеристика Волго-Донского водного пути

Волго-Донской водный путь от г.Волгограда до г.Азов (общей протяженностью 613 км) состоит из Волго-Донского судоходного канала, внутренних водных путей, проходящих по Цимлянскому водохранилищу и р.Дон. Судоходство по Волго-Донскому водному пути обеспечивают 18 однониточных шлюзов, а также комплекс других гидротехнических сооружений для обеспечения уровненного режима, орошения и водоснабжения прилегающих территорий. Проектная пропускная способность канала была определена в 11 млн. тонн за навигационный период. Учитывая качественно изменившийся состав флота, при рациональной организации судопропуска пропускная способность канала может быть доведена до 13 млн. тонн. На канале действуют системы оперативной связи, навигационного ограждения судовых ходов, действует система диспетчерского руководства.

Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 237 суток. Проход за это время - до 6000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тыс. т.

В настоящее время имеются планы по созданию международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. Строительство второй очереди канала должно увеличить пропускную способность до 35 млн.тонн в год. Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями и, следовательно, даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, в Мировой океан. В скорейшей его реконструкции заинтересованы все прикаспийские страны, которые, по сути, станут морскими державами. Безусловно, проект потребует огромных ресурсов, однако часть расходов планируется возместить за счет частных инвесторов.